1989年の3月にその年のジュネーブショーがスイスで開催された頃、F1シーズンもその幕を開けようとしていた。Hondaのライバルであるフェラーリ、ルノー、フォードは1989年シーズンが自分たちにとって全体的に不利なことを知っていた。何故なら前年の1988年ほど、1メーカーによって、ほぼ完璧に支配されたシーズンはF1史上かつてなかったからだ。その年16戦15勝という圧倒的な成績でHondaは4年連続のワールド・チャンピオンに輝いた（最終的に6連勝する）。
そしてまさにその絶頂期を選んでHondaは、Honda初のハイ・パフォーマンスカー、NSXをジュネーブでデビューさせた。予想されたとはいえ、そのクルマは画期的、ほとんど革命的であった。まさにワールド・チャンピオン・メーカーの作るクルマに相応しいものであった。そのクルマは大メーカーによって作られた、初のオール・アルミ・モノコック・ボディ構造を持つスポーツカーであった。サスペンションは鍛造アルミ製で軽いうえに頑丈につくられていた。ミッドシップされたオール・アルミ製3リッターV6エンジン（8000rpm）は、HondaのVTECを採用したその時点ではもっとも進んだエンジンであった。ポルシェとフェラーリのエンジニアたちが血相を変えてHondaブースに集まってくる。彼らの作るクルマはNSXの前では時代遅れに映った。

その後しばらくして、世界で一番サスペンションとランニング・ギアを仕上げるのに適したニュルブルクリンクの近くにHondaがワーク・ショップを借りて、ニュルブルクリンクのコースで数千ラップにおよぶテストを繰り返していることが業界に知れわたった。
しかしそれでも満足できないHondaの開発担当エンジニアは、その後も数ヶ月間テストを繰り返したのち、私をNSXのテストに招待してくれた。テストの後、NSXが今までにドライブした中で最も優れたロードゴーイング・スポーツカーであると確信するにいたった。その時私は「今まで作られた中でベストのロードゴーイング・フェラーリ」であると評した。余談だが、F1でチャンピオンを獲得したブラバムBMWをデザインした、かのゴードン・マーレイはプライベートカーとしてNSXを購入、のちにマクラーレンF1ロードカーを作る時に、大いに参考としたという事実をHondaはもっと自慢しても良いのではないだろうか。
当時私はポルシェとBMW、そしてヨコハマ・タイヤのコンサルタントであった。ヨコハマ・タイヤがデュッセルドルフにテストカーの1台としてNSXを持っていたため、私は個人的にNSXをたっぷりテストすることができた。おもにニュルブルクリンクのコースでテストは行われたが、NSXはニュルブルクリンクを走るには最高のクルマであった。
もっとも素晴らしかったのは、サスペンションを含めてノーマル仕様のNSXであるにもかかわらず、正確無比でダイレクトなレスポンスのハンドリングであった。私が今までに経験した中でもベスト・ハンドリング・ロードカーである。このことは厳しいテストを行うことで知られる英Autocar誌が毎年行うベスト・ハンドリング・カーを決めるコンテストでNSXが2年連続で優勝したことでも実証されている。

オリジナルのNSXから3年後、HondaはNSX-Rを発表する。エアコンやラジオ、遮音材の大部分、インテリア装飾の一部、マットやエアバッグを剥ぎ取り、出来は素晴らしいがやや重すぎるシートをカーボンファイバー製のスポーツシートと交換するなど、徹底した軽量化を図り、車重を1350kgから1230kgにまで落としたスパルタンなモデルに改良したのである。その代償としてNSXは見違えるほどアップした動力性能を得ることになる。軽量化と、よりスポーティにチューニングされたサスペンションは、NSXをまったく違う次元の機敏なクルマにつくりかえたのだ。
オッフェンバッハ（独）にあったHondaのR&Dが私にNSX-Rを貸してくれて、3週間ほど自由に使わせてもらう機会を得たが、それは私のロード・テスターとしての人生で最も印象に残る経験のひとつとして記憶に残っている。それはNSX-Rの動力性能がポルシェ993と同等の凄いものであったという理由からではなく、NSX-Rのスポーティなキャラクターを愛したからである。その類稀なる機敏さ、素晴らしいギアボックス、そして何と言ってもあの美しいエンジン音を愛したのだ。