「荷重が増えればグリップは増える」
タイヤにかかる垂直荷重が増えると、グリップは増えていきます。グラフ1を見てもわかるように、スリップアングルに対する特性を維持したまま、全体がかさ上げされるイメージです。メリットについてはvol.3の荷重移動の項を参照ください。次に...

「タイヤはわずかに滑りながらグリップしている」
グリップは、タイヤと路面がわずかに滑り合うことで相互に作用して発生しています。そして、縦グリップは、ある程度滑っているときに高まる性質を持っており、横グリップは滑りはじめると急激に低下する性質があります（グラフ2参照）。縦グリップが関係するブレーキングでは、タイヤがロックしてスリップ率100％になってもそこそこ止まれるのに対し、コーナーで踏ん張る横グリップでは、滑りはじめると一気にスピン！となりやすいのはタイヤにこういう性質があったからなんです。最後は...

「タイヤにとって空気圧は重要」
タイヤは指定の基準空気圧のとき、設計した性能が引き出せます。基準より高くなると、タイヤは硬くなり剛性感は上がるのですが、接地面積が減ってグリップが減少します。こうなると、スポーツドライビングでは危険。いつものスピードで進入しても簡単にスピン！ということも起きてしまいます。また、タイヤは走行中の発熱にともない空気圧も上昇するため、タイヤが冷えているときの基準空気圧だけでなく、タイヤが温度を上げたときの温間空気圧もスポーツドライビングを行う方は把握した方がいいと思います。気温的に言うと、冬の寒い日に雨が降ると高速道路などでフラつくクルマ増えます。気温が下がるとタイヤも路面も寒さで鈍くなり、相互作用しにくくなってグリップが低下することを覚えておいてください。 また、空気圧が低いと、接地面積が増えても剛性感が不足して思うような操作フィーリングが得られなくなります。またスタンディングウェーブ現象が発生しやすくなることはご存じの通りです。

グラフ1. 垂直荷重によるコーナリングフォースの変化

垂直荷重が増えるにしたがってコーナリングフォースが高まる。つまりグリップが増加する。ただ、荷重が増えていくほど荷重移動の効果は薄れ、グリップの伸び幅は少なくなる。

グラフ2. スリップ率とグリップ力の関係

タイヤのスリップ率によってグリップは変化する。特に横グリップはスリップしはじめると急激に低下するのがわかる。