になっていた。この時代は第２次オイルショクが世界を襲っていた。山口百恵は全盛期をむかえ、ウォークマンが流行し、ＮＥＣはＰＣ－８００１を発表して日本のパソコン時代の黎明期が過ぎようとしていた。───
　そしてこの年、本田はオハイオ州に巨大な２輪車工場をオープンした。

　その２輪車用クラッチの開発から大薗の仕事は始まったのである。やがてある専門誌で古くからあるオランダのＣＶＴメーカー、ヴァンドーネ社の金属ベルト式のも

のの記事をみつけた。無論それは理想の性能には、ほど遠い。
だが、その存在が大薗を魅了した。（無段変速…切り替えるのではなく連続的な変速…常に最適の変速比を自動的に得れば…エンジンの出力特性をロスなくフルに伝達できる。理論的な変速ショックはゼロ、走りの能力は飛躍的になり、しかも…燃費向上を図れる）──大薗は確信した。やりたい。この理想型を理想通りに実現してみたい。まだ、世にない。だから、好きだ。好きなことをやりたい。それに本田が先々必ず使う技術になるだろ

う。世の中は必ず省資源技術を求めるだろう。小手先ではなくパワープラントという核心から低燃費を──俺の仕事だ。希望を出し２年後、認められてとりかかりまた２年、試作が完成した。（が、今日は失敗した。しかし、いつかは４輪にのせるまで進ませたい。自動変速をこえる革新にきっとなる。そのためには、あらゆる常識を破ることになりそうだ…）
　そのいつかの日が１２年後とは夢にも思っていなかった。
　坂道停止事件は、大薗の身にしみこんだ。時代を画す

るＣＶＴ、無段自動変速機構は、なまじっかのことではできない。教科書など、ない。
　全力をあげて改良にとりくんだ。だが道は厳しい。道どころか巨大な崖に思えた。登る術がない。状況もわるい。大薗のいる朝霞研究所は、２輪が専門だ。２輪の純粋派はギアシフトを主張する。ギアを使わないＣＶＴなぞ問題外と声が立つ。大薗の研究は金を使う、人も使う、設備も使う。やめろという空気を肌身に感じた。ある時、所長川本信彦（現本田技研社長）の来社を聞きつけた。チャンスだ！ 人を介して、直接面談に及んだ。

ここぞとＣＶＴの長所を力説した。川本は仰天した。研究にでなく人に、である。（ふふ、こんな非常識な奴がまだいたか。それに…ＣＶＴか、なるほど）
　実は若き日の川本はＣＶＴ搭載車を走らせる助っ人をやったことがある。
ブラバム・ホンダＦ２のエンジンを設計し、欧州に滞在中、ブラバムに頼まれてのことであった。しかし、この時の大薗は、まだそれを知らない。
　なぜか熱意は通り研究継続はできた。１年、２年は矢のように過ぎ去る。

３年、恐れていた事態がきた。このＣＶＴを採用する２輪車企画が開発中止に至ったのだ。市場ニーズがないとの理由だった。万事休した。
　３０代のほぼ全てを費やした研究が日の目を見ず、闇に消える──人は真に絶望した時、涙など出ない。た

だ乾くだけである。大薗は幾つかの特許出願をし、研究終了宣言を出した。心は決めていた。（この会社、辞めよう）
出身畑の生産技術を専門とする関連会社がある。そこへ、と連夜思い屈していた矢先、不意を突いて辞令が下った。和光研究所へ異動せよ。（なに？和光）そこは４輪研究開発の本拠だ。（そうだ、いずれ辞めるとしてもその前に俺の研究を４輪の連中に伝えよう！ むざむざと中断は自分への裏切りだ！）
大薗は迷いを捨て１９８７年和光へ移った。別の開発に

携わりながら３年が過ぎる内に遂に協力者が現れた。軽自動車用ＣＶＴ開発チームにいた青木隆である。
「と…云うわけで、発進クラッチはドリブン側に配置しないといけない」
「それは大薗さん、従来の無段変速と全く違うね。常識外れだ、だが──」
「そう、発進は極めてスムーズになる。つまり…」──その仕組みはこうである。変速ギアは使わない。２つのプーリーを使う。エンジンのパワーが入る方をドライブ・プーリーという。これが入力側だ。駆動輪へ出る方

を、ドリブン・プーリーという。出力側だ。２つのプーリーの溝幅は、アクセル開度や車速などの条件により自在に変化する。と、２つのプーリをつなぐ金属ベルトの伝達ピッチ径も変化する。こうして得る変速比は連続的となり、つまり無段階変化になる。逆に言うと２つのプーリーは常に回転しないと変速できない。従来のドライブ側へのクラッチ配置では、急停車などで、クラッチが切れると変速できず、発進にもたつくわけである。「これなら停車時もプーリーは回転している、すぐに発進できる、安全な上に変速自在」「エンジンの最もおい

しい所を最も無駄なく引き出す」「全く新世代のＡＴじゃないか！ 技術の困難も山だが、燃費も走りも可能性が山ほどだ！」次代へのブレークスルーという山を２人は登り始めていた
　「その通り！俺はこれを１００馬力、５人乗り、車重１トンでと思ってる」
　「私も軽自動車用では壁を感じてた。制約が多すぎる。でも、そのクラスでなら油圧制御をフルに電子制御で、できるな」──　普通のＡＴもそうだが制御は油圧、つまり流体を扱う非常に難しいメカニズムである。

──「全体に、うーむ、できるかな」「できるということにしよう」「よし！ 」大薗と青木は意気投合した。１９８９年の末、機会はきた。次世代パワーユニット提案が全社的に求められたのだ。２人は他のチームもまとめ、新ＣＶＴ開発を要素技術採用も含め提唱した。できるわけがない、否わからん、粉糾した。遂に２人ができると言うのだ、やらせろ、になった。これが本田である。
現物もなく紙上のことのみ、やりたい一心のみの提唱は翌年半ば、正式の開発開始に至った。約１０年をかけ大

薗は漕ぎ着けたのである。だが、始めてみると怒濤のように問題続出した。クラッチは１０秒で焼ける。金属ベルトは切れる、市販の電磁弁は低性能で自己開発せざるを得ない、枚挙にいとま無き有様だ。
　しかし、それは革新技術の宿命であった。問題が出るほど大薗も青木も燃えた。若い技術者達も挑戦に興奮し献身した。徹底的な実用テストを重ねに重ね過剰なまでの性能、信頼性を実現した。完全燃焼のエンジニアは限界を知らない。「車種はシビックだな」「１４０カ国の人が乗る」「燃費向上が地球に効く」「と、なると」

「伊藤さんに頼もう」──伊藤博之、３代目ら歴代のシビック開発総責任者は新ＣＶＴテスト車から降りるなり言った。
「開発中の３ステージＶＴＥＣエンジンと組み合わせよう、高出力対応で低燃費。次代へ

の進歩を見せるんだ」「高出力とは？」「１３０馬力だ」「ええっ！ 」全面的開発をさらに要する、時間も金も…伊藤は微笑んだ。「僕は入社以来、初代シビックから、ずっとかかわってきた。その僕が、シビックにいくら使ったと思う」「？千億とかですか」「兆に近い」「…兆！？」ふだんは冷静な青木が一瞬、あっけにとられた。大薗も熱くなっていた。「二人供、いいか、とことんやってかまわない、それで世の中少しは素敵に変われば最高じゃないか」二人は勇み立った。「それと、経済走行、バランスのいい走行、抜群のスポーツ走行、３

つ切り替えモードをつけて。新ＣＶＴを乗る人にわかりやすく。これはシビックのメイン車種に搭載する」──メイン！
大薗の頭は沸騰した。何の実績もない全くの新技術を！ 冒険だ！ 「そうしないと一気に普及しない。いいか、次代シビックにのせられないと新ＣＶＴはないぞ！ 」二人は余人の想像も及ばぬ超スパート作業へ走った。ＶＴＥＣリーダー藤村章は二人に合流した。なんと藤村は低、中、高回転３ステージで、高出力・低燃費が両立できる、できると社内宣言し、それから開発、実現して

いた。そこでは設計の梶原が工学常識を覆し、燃焼の三浦が手造りの吸気ポートで希薄燃焼の定説を過去のものにしていた。なんだ、皆、俺と同じだ！ 常識は関係ない！もう、やるまでだ。…１９９５年秋、６代目シビック搭載の新ＣＶＴは、「ホンダマルチマチック」として世に出た。大薗は最終テストでの川本の言葉を覚えている。「おい、諦めずやってよかったな！」
「ネバー・ギブアップですよ」それは次代への全エンジニアの内心の声かも知れなかった。　（終）