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2014年01月14日

大型スポーツモデル「NC750X」「NC750S」「インテグラ」を発売

 Hondaは、力強いトルク特性で扱いやすく燃費性能に優れた水冷・4ストローク・OHC・直列2気筒750ccエンジンを搭載した大型スポーツモデル「NC750X」「NC750S」1月24日(金)に、「インテグラ」2月7日(金)にそれぞれ発売します。

 今回のモデルは、「ニューミッドコンセプト」シリーズとして開発した「NC700X」「NC700S」「インテグラ」について、それぞれの排気量アップを図りながら、燃費性能の向上と、より充実した装備を実現しました。
 エンジンは、3車種ともに低・中回転域でより力強いトルク特性としながら、元になったモデルの1軸バランサーから2軸バランサーに変更することで、振動の低減を実現。また、トランスミッションのハイレシオ化を図ることで燃費性能の向上を実現するなど、各部の熟成を図っています。なお、3車種に搭載したデュアル・クラッチ・トランスミッション(以下、DCT)は、エンジンの低・中速域の力強さを活かした変速特性に変更するなど、セッティングの熟成を図っています。
 NC750XとNC750Sは、新たにメーターに燃費計を採用。また、マニュアルトランスミッションタイプにもギアポジション表示を採用するなど、装備の充実化を図っています。
 インテグラは、アルミ製スイングアームを新たに採用。また、フロントカウルの形状変更によって膝回りにゆとりのあるスペースを確保するなど、車体各部の変更と熟成を図っています。なお、インテグラにスポーティーなストライプを配した「インテグラ S」を新たにタイプ設定しています。
 ニューミッドコンセプトシリーズは、排気量アップに伴うエンジン各部の熟成などによって、市街地走行やツーリングなどの幅広いシチュエーションで、より快適な走行を楽しむことができます。

※ NC750X、NC750Sはタイプ設定。インテグラには標準装備

NC750X デュアル・クラッチ・トランスミッション<ABS>

NC750X デュアル・クラッチ・トランスミッション<ABS>

NC750S デュアル・クラッチ・トランスミッション<ABS>

NC750S デュアル・クラッチ・トランスミッション<ABS>

インテグラ S

インテグラ S

販売計画台数(国内・年間) NC750X 2,500台
NC750S 1,300台
インテグラ 500台

メーカー希望小売価格(消費税5%込み)

NC750X、NC750X TypeLD 701,400円(消費税抜き本体価格  668,000円)
NC750X<ABS>、NC750X TypeLD<ABS>
750,750円(消費税抜き本体価格  715,000円)
NC750X デュアル・クラッチ・トランスミッション<ABS>
NC750X TypeLD デュアル・クラッチ・トランスミッション<ABS>
814,800円(消費税抜き本体価格  776,000円)
 
NC750S 649,950円(消費税抜き本体価格  619,000円)
NC750S<ABS> 699,300円(消費税抜き本体価格  666,000円)
NC750S デュアル・クラッチ・トランスミッション<ABS>
  763,350円(消費税抜き本体価格  727,000円)
   
インテグラ 871,500円(消費税抜き本体価格  830,000円)
インテグラ S 892,500円(消費税抜き本体価格  850,000円)

※ 価格(リサイクル費用を含む)には保険料・税金(消費税を除く)・登録などに伴う諸費用は含まれておりません

お客様からのお問い合わせは、
「お客様相談センター 0120-086819(オーハローバイク)」へお願い致します。

=NC750Xの主な特長=
エンジン

今回、さらに力強い出力特性を得るために排気量を増加。ボア×ストロークを77.0mm×80.0mmに設定し、ボアを4.0mm拡大しています。従来モデル(NC700X)に比べ、最高出力値を発生回転数6,250rpmはそのままに3kW向上。また、最大トルク値も発生回転数4,750rpmはそのままに、7N・m向上しています。なお、1軸バランサーから2軸バランサーに変更することで、さらなる振動の低減を実現しています。
トランスミッションは、ハイレシオ化を図ることで燃費性能を向上。60km/h定地走行テスト値は、従来モデルに対し1.0km/L向上した42.0km/Lを実現しています。また、DCTのセッティングを変更し、ブレーキング時のエンジンブレーキがより効く設定としています。なお、マフラー内の構造を変更し、歯切れの良いエキゾーストサウンドを実現しています。

車体・装備

オフロードイメージをほうふつさせるパターンのタイヤを採用し、クロスオーバーコンセプトのスタイリングをさらに際立たせています。また、全タイプのメーターに、瞬間および平均の燃費を表示する燃費計を新たに採用。さらに、マニュアルトランスミッションタイプには、新たにギアポジション表示を追加しています。ほかにも、シート表皮の変更や、アジャストタイプのブレーキレバーを採用するなど、装備の充実を図っています。
従来モデルと同様に、シート高を30mm低くし、足着き性に配慮したローダウンのTypeLDをラインアップし、選択の幅を広げています。

カラーバリエーション

全タイプに、マットパールグレアホワイト、パールスペンサーブルー、ソードシルバーメタリックの3種類を新色として設定しています。

=NC750Sの主な特長=
エンジン

エンジンとトランスミッションは、NC750Xと同様の変更を施しています。燃費性能は、60km/h定地走行テスト値では従来モデル(NC700S)に対し1.0km/L向上した42.5km/Lを実現しています。

車体・装備

NC750X同様に、メーターの表示機能とシート表皮を変更し、アジャストタイプのブレーキレバーを採用しています。

カラーバリエーション

全タイプに、新色のマットパールグレアホワイトと、継続色のグラファイトブラックの2色を設定しています。

=インテグラの主な特長=
●エンジン

エンジンおよびDCTのセッティングは、NC750Xと同様の変更を施しています。
燃費性能は、60km/h定地走行テスト値では従来モデルに対し1.0km/L向上した39.0km/Lを実現しています。

車体・装備

今回、インテグラにスポーティーなストライプを配して、ゴールドカラーの前・後ホイールを装着したインテグラ Sを新たにタイプ追加しバリエーションの充実化を図っています。
フロントカウルとシート形状の変更などにより、膝回りと足元にゆとりのあるスペースを確保するとともに、足着き性の向上を実現しています。新たにアルミ製のスイングアームを採用するなど、車体各部の進化を図っています。なお、アジャストタイプのブレーキレバーや、瞬間および平均の燃費を表示する燃費計を新たに採用したメーターなど、使い勝手をさらに高めています。

カラーバリエーション

インテグラは、新色のマットパールグレアホワイトとキャンディーアルカディアンレッドの2種類を設定。
インテグラ Sは、専用色のマットガンパウダーブラックメタリックを採用し、精悍なイメージとしています。

主要諸元

通称名 NC750X
車名・型式 ホンダ・EBL-RC72
全長×全幅×全高(mm) 2,210《2,195》×840×1,285《1,255》
軸距(mm)  1,540《1,525》
最低地上高(mm)  165《140》
シート高(mm) 830《800》
車両重量(kg) 217〔219〕【229】
乗車定員(人) 2
燃料消費率(km/L) 国土交通省届出値
定地燃費値
42.0(60km/h定地走行テスト値)<2名乗車時>
WMTCモード値(クラス) 28.3(クラス3-2)※1<1名乗車時>
最小回転半径(m) 3.0
エンジン型式・種類 RC70E・水冷 4ストローク OHC 4バルブ 直列2気筒
総排気量(cm3 745
内径×行程(mm) 77.0×80.0
圧縮比 10.7
最高出力(kW[PS]/rpm) 40[54]/6,250
最大トルク(N・m[kgf・m]/rpm) 68[6.9]/4,750
燃料供給装置形式 電子式<電子制御燃料噴射装置(PGM-FI)>
始動方式 セルフ式
点火装置形式 フルトランジスタ式バッテリー点火
潤滑方式 圧送飛沫併用式
燃料タンク容量(L) 14
クラッチ形式 湿式多板コイルスプリング式
変速機形式 常時噛合式6段リターン【電子式6段変速(DCT)】
変速比 1  速 2.812【2.666】
2  速 1.894【1.904】
3  速 1.454
4  速 1.200
5  速 1.033
6  速 0.837【0.864】
減速比(1次/2次) 1.731/2.529【1.921/2.294】
キャスター角(度)/トレール量(mm) 27°00´/110
タイヤ 120/70ZR17M/C(58W)
160/60ZR17M/C(69W)
ブレーキ形式 油圧式ディスク
油圧式ディスク
懸架方式 テレスコピック式
スイングアーム式(プロリンク)
フレーム形式 ダイヤモンド

〔  〕内は、ABS仕様  【  】内はデュアル・クラッチ・トランスミッション<ABS>仕様、《  》内はTypeLD仕様

  • 燃料消費率は定められた試験条件のもとでの値です。お客様の使用環境(気象、渋滞等)や運転方法、車両状態(装備、仕様)や整備状態などの諸条件により異なります
  • ※1WMTCモード値は、発進、加速、停止などを含んだ国際基準となっている走行モードで測定された排出ガス試験結果にもとづいた計算値です。走行モードのクラスは排気量と最高速度によって分類されます

* 2014.11.6訂正

主要諸元

通称名 NC750S
車名・型式 ホンダ・EBL-RC70
全長×全幅×全高(mm) 2,195×780×1,130
軸距(mm) 1,525
最低地上高(mm) 140
シート高(mm) 790
車両重量(kg) 214〔216〕【226】
乗車定員(人) 2
燃料消費率(km/L) 国土交通省届出値
定地燃費値
42.5(60km/h定地走行テスト値)<2名乗車時>
WMTCモード値(クラス) 28.3(クラス3-2)※1<1名乗車時>
最小回転半径(m) 3.0
エンジン型式・種類 RC70E・水冷 4ストローク OHC 4バルブ 直列2気筒
総排気量(cm3 745
内径×行程(mm) 77.0×80.0
圧縮比 10.7
最高出力(kW[PS]/rpm) 40[54]/6,250
最大トルク(N・m[kgf・m]/rpm) 68[6.9]/4,750
燃料供給装置形式 電子式<電子制御燃料噴射装置(PGM-FI)>
始動方式 セルフ式
点火装置形式 フルトランジスタ式バッテリー点火
潤滑方式 圧送飛沫併用式
燃料タンク容量(L) 14
クラッチ形式 湿式多板コイルスプリング式
変速機形式 常時噛合式6段リターン【電子式6段変速(DCT)】
変速比 1  速 2.812【2.666】
2  速 1.894【1.904】
3  速 1.454
4  速 1.200
5  速 1.033
6  速 0.837【0.864】
減速比(1次/2次) 1.731/2.529【1.921/2.294】
キャスター角(度)/トレール量(mm) 27°00´/110
タイヤ 120/70ZR17M/C(58W)
160/60ZR17M/C(69W)
ブレーキ形式 油圧式ディスク
油圧式ディスク
懸架方式 テレスコピック式
スイングアーム式(プロリンク)
フレーム形式 ダイヤモンド

〔  〕内は、ABS仕様  【  】内はデュアル・クラッチ・トランスミッション<ABS>仕様

  • 燃料消費率は定められた試験条件のもとでの値です。お客様の使用環境(気象、渋滞等)や運転方法、車両状態(装備、仕様)や整備状態などの諸条件により異なります
  • ※1WMTCモード値は、発進、加速、停止などを含んだ国際基準となっている走行モードで測定された排出ガス試験結果にもとづいた計算値です。走行モードのクラスは排気量と最高速度によって分類されます

* 2014.11.6訂正

主要諸元

通称名 インテグラ
車名・型式 ホンダ・EBL-RC71
全長×全幅×全高(mm) 2,195×810×1,440
軸距(mm) 1,525
最低地上高(mm) 135
シート高(mm) 790
車両重量(kg) 237
乗車定員(人) 2
燃料消費率(km/L) 国土交通省届出値
定地燃費値
39.0(60km/h定地走行テスト値)<2名乗車時>
WMTCモード値(クラス) 28.3(クラス3-2)※1<1名乗車時>
最小回転半径(m) 3.0
エンジン型式・種類 RC70E・水冷 4ストローク OHC 4バルブ 直列2気筒
総排気量(cm3 745
内径×行程(mm) 77.0×80.0
圧縮比 10.7
最高出力(kW[PS]/rpm) 40[54]/6,250
最大トルク(N・m[kgf・m]/rpm) 68[6.9]/4,750
燃料供給装置形式 電子式<電子制御燃料噴射装置(PGM-FI)>
始動方式 セルフ式
点火装置形式 フルトランジスタ式バッテリー点火
潤滑方式 圧送飛沫併用式
燃料タンク容量(L) 14
クラッチ形式 湿式多板コイルスプリング式
変速機形式 電子式6段変速(DCT)
変速比 1  速 2.666
2  速 1.904
3  速 1.454
4  速 1.200
5  速 1.033
6  速 0.864
減速比(1次/2次) 1.921/2.294
キャスター角(度)/トレール量(mm) 27°00´/110
タイヤ 120/70ZR17M/C(58W)
160/60ZR17M/C(69W)
ブレーキ形式 油圧式ディスク
油圧式ディスク
懸架方式 テレスコピック式
スイングアーム式(プロリンク)
フレーム形式 ダイヤモンド
  • 燃料消費率は定められた試験条件のもとでの値です。お客様の使用環境(気象、渋滞等)や運転方法、車両状態(装備、仕様)や整備状態などの諸条件により異なります
  • ※1WMTCモード値は、発進、加速、停止などを含んだ国際基準となっている走行モードで測定された排出ガス試験結果にもとづいた計算値です。走行モードのクラスは排気量と最高速度によって分類されます

* 2014.11.6訂正

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