6速まで軽快にシフトアップしながら、伸びのあるリニアな加速を実現するために、全開加速を行った場合にエンジンの能力と新型VTECによるトルク特性をフルに引き出せるクロスレシオ設定としました。
1速から2速、3速、4速へと回転限界でシフトアップした場合、2速シフトアップ時に5,875rpm、3速で6,519rpm、4速では7,056rpmとなり、VTECのハイバルブタイミング域の厚いトルクを活かした、伸びのある力強い加速感が得られます。
また、5速、6速へのシフトアップ時も、つながりのよいギアレシオ設定により、小気味よい加速フィーリングを得ることができます。
クラッチは、ライニングを回転強度の高い裏打ち材と摩擦材の2層構造とし、9,000rpmの高回転対応をきわめてコンパクトなサイズで実現。あわせてフライホイールも2リッタークラストップレベルの軽量化を実現し、全体としてアクセルレスポンスを向上させています。
また、アクセル踏み込み直後に発生する加速Gのゆらぎが加速レスポンスを損ねており、その主な要因が駆動系全体のねじり剛性にあることがわかりました。そこで、加速Gのゆらぎを素早く収斂させるために、特にドライブシャフトのねじり剛性を向上。直径36mmの大径ドライブシャフトを採用することで、さらにレスポンスに優れた加速感を実現しました。
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| 図8. | トルクの立ち上がりと全開シフトアップポイント |
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