 |
エンジンのパワーをより的確に駆動輪に伝えるとともに
ダイレクトなマニュアル感覚の操作も楽しめるオートマチック・トランスミッション、
Sマチック(シーケンシャル・スポーツ・シフト)を新開発しました。
また、マニュアル・トランスミッションも、クラッチライニングの改善により
シフトフィーリングを向上させています。
|
マニュアル・シーケンシャルシフトを彷彿させるダイレクト感を徹底追求した新ATシステム、Sマチックを開発し全AT車に標準装備。
ドライバーがスポーティな走りを望んだとき、オートマチック・トランスミッション搭載車においてもマニュアル車に肉薄するダイレクトなシフト操作を実現したい…。走りの楽しさを追求するホンダのスペシャルティ・クーペとしてのこだわりを具現化したのが、Sマチック(シーケンシャル・スポーツ・シフト)です。
新開発した4速ATの[D4]から右のシーケンシャルモードにセレクトレバーを引き込むと、レバーを前後に動かすだけで手動のシフトチェンジ操作が可能になります。
Sマチックは、新開発のフルダイレクト制御ATにより、シフトチェンジのタイムラグを大幅に低減。まるでレーシングカーのシーケンシャルシフトのような、きわめてスポーティなシフトチェンジを全AT車で楽しむことができます。
|
 |
| フルダイレクト制御ATのカットモデル |
|
Sマチックのマニュアル感覚のシフトを実現した
新開発フルダイレクト制御AT機構。
Sマチックのダイレクトな操作感を実現するためには、より迅速かつスムーズなシフトチェンジが必要となります。そのために新開発したのが、フルダイレクト制御ATです。
従来、1つのデバイス(スロットルワイヤもしくはリニアソレノイド)でエンジン出力に応じてアキュームレータなどを介し、すべての変速クラッチを制御していました。そこで、すべてのクラッチ操作を個別の高性能リニアソレノイドで直接制御するフルダイレクト制御ATを開発。これにより、各制御がより精密に行えることとなり、クイックかつスムーズな制御を実現。スポーツ走行時のマニュアルシフト操作に匹敵するクイックなシフトチェンジを可能としました。 |
 |
| 各モードの変速制御概念図 |
|
ATモード、シーケンシャルモードそれぞれ2種の
シフト制御プログラムをECUに搭載。
フルダイレクト制御によるATメカニズムの性能向上にあわせ、制御プログラムも進化させました。ECUの処理速度、容量をアップさせ、ATモードおよびシーケンシャルモードそれぞれ個別のプログラムを搭載し、より最適な制御を実現します。
ATモードの場合は、滑らかでスムーズなシフトチェンジを。シーケンシャルモードの場合は、クイックな油圧制御を行うことで、マニュアル感覚のシフトフィーリングをさらに向上させています。また、シーケンシャルモードは、スポーティな走行を楽しむためのさまざまな制御を備えています。
|
| Sマチックの制御機能 |
停車時
自動シフトダウン |
4→3:時速30km 3→1:時速10km |
| 高速シフトダウン禁止 |
各シフト段オーバーレブしないように制御 |
| シフトダウン予約 |
4→3、3→2:シフトダウン禁止領域から1秒以内に減速した場合のみ実行 |
登坂時
自動シフトダウン |
4→3:時速30〜50kmで約6%以上の坂を登坂時、
5km/h減速した場合 |
降坂時
自動シフトダウン |
4→3:時速30〜50kmで約6%以上の坂を降坂時、
0.1Gで減速した場合 |
| その他、ドライバーの意志を尊重し自動シフトアップは行わない。 |
|
|
ゲート式セレクトレバーの操作性を改善。
より快適な走りのために、ゲート式セレクトレバーの操作性を改善。ノブプッシュなしで使いやすく操作できるようにしました。従来、[N]から[R]へ、[2]から[1]への操作はノブプッシュが必要でしたが、ゲートデザインの変更、およびソレノイド制御の追加による誤操作防止、操作の節度感向上とあわせ、ノブプッシュなしの操作を実現しました。また、セレクトレバーからプッシュボタンがなくなることにより、シーケンシャルモードでのレバー操作感も向上しています。
|
 |
| ゲートデザインの変更概念図 |
|
マニュアル・トランスミッションの操作性も向上。
クラッチライニングのμ向上により、ライニング径およびセット荷重を低減。クラッチ踏力を低減させることができました。また、ライニング径低減によってクラッチフリクションディスクの慣性力が低減することにより、シフト操作時のシンクロ負荷が減るため、シフト荷重も低減。よりスムーズで軽快なシフト操作を実現できました。 |
|
