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| DBW（ドライブ・バイ・ワイヤ）採用。（24Tシリーズ） |
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| これまでNSXに搭載してきた電子制御スロットルコントロールシステムDBW（ドライブ・バイ・ワイヤ）。アクセルペダルによるスロットルバルブのコントロールをセンサーによって電気信号に変換し、ECUで車速やエンジン回転数などから走行状況に最適なスロットル開度を算出。アクチュエーターがスロットルバルブをダイレクトに制御することで、より緻密でリニアなスロットルコントロールを可能にします。さらに、5速ATとの協調制御やVSAとの組み合わせなどによって、走りのクォリティを大幅に向上しています。 |
| AT車のよりリニアな走り。 |
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| DBWは走行状況に応じて適切なスロットル制御を行うため、AT車のよりリニアな走りを可能にしています。発進時や低速走行時には、アクセルを急激に踏んでもトルクショックがないようにスロットルをゆるやかに開けることで、渋滞時や車庫入れなどはよりスムーズに加速。また、高速クルーズ時からの追い越し加速などは、実際の踏み込み量よりも多めにスロットルを開けて力強い加速を行います。 |
| DBWとVSA※の協調によるトルク制御。 ※ 24TシリーズのFF車にメーカーオプション |
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| VSAのトルク制御は、これまでエンジンの点火タイミング、空燃比、フューエルカットなどで行っていたため、トルク低減のレベルを何段階かに分けて設定してきました。これに対し、DBWがトルク制御を担うことで無段階のトルク低減が可能となり、VSA作動時のフィーリングをよりなめらかにしています。 |
| ツインサイレンサー採用。（24Tシリーズ） |
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| ツインサイレンサーを採用し、排気抵抗低減による出力向上と抜けの良いリニアな排気音を実現。また、φ85の大口径フィニッシャーによりスポーティなリアビューを演出しています。 |
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| 高効率な燃焼特性をはじめ、低回転時には吸気2バルブの片方を休止させるVTEC機構の採用などにより、 118kW［160PS］の最高出力を獲得しながら、13.0km/L（10・15モード）※2の低燃費を実現。平成22年燃費基準※3に適合しました。 さらに、エンジンの後方排気システムや外部EGRの採用などによって優れたクリーン性能を達成したことで、国土交通省「超−低排出ガス」認定を取得しています。 |
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| 2.4L DOHC i-VTECエンジン性能曲線図 （24Eシリーズ／FF） |
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双方のエンジンに施した性能向上技術。 |
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| ●燃焼安定性の向上—バルブオーバーラップ量の最適制御などにより、すでに高い燃焼安定性を備えているi-VTECエンジン。その上でヘッドポート形状、燃焼室形状を最適化。より高速で強いスワールを生成し燃焼安定性を向上しています。これによりEGR量の増加や遅角点火を可能にし、排出ガスのクリーン化および燃費の向上を実現しています。 ●二次バランサー採用—エンジンの振動や騒音を抑える二次バランサーを採用。またオイルパンを新設計し油面を下げることで、バランサーシャフトがオイルを攪拌（かくはん）することによる出力損失を最小限に抑えました。 ●高精度空燃比制御—燃焼ガス中のO2濃度測定において、O2センサーでは不可能だった理論空燃比に対する誤差量の測定が可能なリニアA/Fセンサーを採用。このリニアA/FセンサーとO2センサーの併用によって高精度な空燃比制御を実現しています。 ●コールドスタート時の排出ガス中の有害物質低減—燃焼安定性の向上による遅角点火や後方排気レイアウトなどにより燃焼ガスの熱損失を低減。キャタライザーの早期活性化を実現し、コールドスタート時の浄化性能を高めています。 |
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| エンジンラインナップ | ||||||
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