(1966) Honda S800
　



時代を先取りし過ぎたレジャーカー

500cc〜600ccと発展してきたHondaSシリーズは、最終的に800ccのS800（'66年１月発売）を生むに至る。エンジンの基本形式はS500以来の水冷並列４気筒２バルブDOHCで、排気量791ccから最高出力70ps/8000rpmを発生。最高速度は160km/hと、当時の1600ccクラス並みの数値である。ボディはS600を踏襲し、オープンとクーペの２タイプが用意されていた。外装はグリルやテール部のデザインが変更されたが、最大の特徴はボンネットのパワーバルジ（コブ）だろう。このパワーバルジの有無が、S800とS600以前を見分ける際、最も分かりやすいポイントである。S800はデビュー間もない'66年５月にマイナーチェンジ。S500以来の後輪チェーン駆動＆トレーリングアーム式サスが廃止され、一般的なシャフト駆動のリジッドアクスル（コイルスプリング）に変更された。この改良により、騒音発生などチェーン特有の問題が解消された反面、トランクルームの容積は小さくなってしまった。'68年５月には最終型S800Mが登場。S800の輸出仕様に採用された各種の安全装備（ラジアルタイヤ、前輪ディスクブレーキ、ボディ４隅のマーカーなど）を、国内向けにも採用したのがS800Mだといえよう。S800は全長×全幅×全高が3335×1400×1200mmと非常に小柄なクルマであり（S500/600も基本的に同一）、運転席に座ると横方向はさすがに狭い。しかし前後方向は見た目以上の寸法が確保され、長身の人でもそう窮屈ではないはずだ。当初から欧米などの市場も視野に入れていたのだろう、と思わせる部分である。S600同様、S800も内外のレースで大活躍し、ファンの胸を熱くした名車といえよう。しかしSシリーズは実用性に欠ける２座席スポーツカーだけに、大量販売を望めないのも事実だった。結局Hondaは'70年にS800の生産を中止。S500/600/800のシリーズとしての累計生産台数は、2万5853台に留まっている（ちなみに軽トラックT360は同10万8920台）。

(1968) S800 RSC RACING VERSION
　



大排気量車を打ち負かしたレーシングS

HondaSシリーズはデビュー間もない時期からレースで大活躍する。S600発売直後の'64年5月、鈴鹿サーキットで開催された日本グランプリのGT-1クラスでは、R・バックナム（初期HondaF1のドライバー）のS600が優勝し、高橋国光や北野元など当時のHondaGPライダー陣が上位を独占。同年９月にドイツのニュルブルクリンクで行われた500kmレースでも、D・ハルム（'67年F1世界チャンピオン）がS600に乗りGT-1クラスで優勝している。本格スポーツカーとしては割合に安価で性能も高かったため、多くのドライバーがS600や後継車S800でレースに入門し、腕を磨くことになった。そんな流れを受け、Hondaはセミワークス的な存在として、'65年にRSC（レーシング・サービス・センター）を設立。レース用パーツを開発しレースの場で性能を誇示する一方、プライベーターにもキットパーツを供給したのである。この車両はRSC契約ドライバーの永松邦臣＆木倉義文が乗り、'68年８月４日の鈴鹿12時間レースに出場したS800だ。エンジンは872.8ccまで排気量アップされ、100ps以上のパワーを絞り出す（ノーマルは791cc、70ps）。足まわりやブレーキも強化されているが、外観上の最大の特徴は、通常のオプションパーツに比べて平坦な形状で、空気抵抗を抑えたハードトップだろう。このマシンは同レースのGT-1クラスで優勝し、総合でも３位（上位２台は3000ccのトヨタ７）という好成績を収めた。海外レース挑戦のパイオニアである生沢徹も、RSCチューンのS800に乗って、'67年のニュルブルクリンク500kmレースでクラス優勝を果たしている。またドライバーだけではなく、多くのチューナーやコンストラクターも、Sシリーズで経験を積んだ。HondaSシリーズは、日本におけるモータースポーツの発展に、さまざまな形で貢献したというこ とができるのだ。なおRSCは現在のHRC（Honda・レーシング・コーポレーション）の前身である。