(1979) CB750F
　



ナナハン新時代を開拓した人気モデル

'69年発売のCB750（OHCエンジン）は、モデルチェンジしながら'70年代後半まで製造された。しかしその間にライバルメーカーがDOHCエンジンの強力なモデルを続々と登場させ、名車CB750の人気にも陰りが見えていたのは事実だ。この時期のHondaは、CB750をベースにエンジンをDOHC化したレーサーRCBを開発し、ヨーロッパの耐久レースを席巻。それだけにファンの興味は、RCBの技術を活かしたニューモデルのデビューに集中していたのだ。Hondaからの回答は'78年発売の輸出車、CB900/750Fである。完全新設計の４バルブDOHCのエンジンと、流麗なヨーロピアン調のスタイリングデザイン。各部にはRCB譲りの装備が採用されており、CB900/750Fは大きな人気を博したのである。日本国内には同系のDOHCエンジンを積むCB750Kが発売されたが、そのスタイルは従来からのCB750の延長線でしかなく、多くのHondaファンは流麗なフォルムの“F”の国内販売を熱望。その声に応える形で、翌'79年、CB750Fは日本でも販売が開始されたのだった。68ps/9000rpmの空冷4ストローク並列４気筒４バルブDOHC・748ccのエンジン。軽量高剛性のコムスターホイール。低い位置のセパレートハンドル。ジュラルミンのベースプレートをもつ後退気味のステップ……。CB750Fは従来の日本製ナナハンにはないレーシーなムードで一杯だった。特に燃料タンクからサイドカバーを経てテールカウルまで、ずっと一体の面が続くモダンなデザインは、'80年代Hondaロードスポーツのスタイリングの基本となり、他メーカーにも大きな影響を与えたと言えるだろう。車体は輸出車CB900Fと基本的に同一なだけに、大柄でステイタス性も高かった。CB900/750Fは、限定生産のレース用ベースマシンCB1100R（1100cc）や、その一般向けモデルといえるCB1100Fを派生。'80年代前半におけるHondaのイメージリーダー的モデルとして、CB750Fは今もマニアに愛され続けている。

(1976) Honda RCB1000
　


不沈艦と呼ばれた'70s最強の耐久レーサー

Hondaは'59年に世界グランプリレース（マン島TT）への挑戦を開始。'66年には世界グランプリの50/125/250/350/500ccの計５クラスでメーカータイトルを独占するなど、他を圧倒する成績を残した。しかし'67年シーズンを最後に、海外レース活動を中断することになる。これは、２輪グランプリレースでエンジン気筒数やミッション段数の制限が行われ、技術開発の場としての意味が失われたことなどが理由と言われる。またHondaが４輪メーカーとして名乗りをあげた時期でもあり、迫り来る排気ガス規制への対応を迫られたことも要因だ。市販車ベースのマシンの活躍はあったものの、'60年代末から'70年代前半のHondaは、レースに関し沈黙状態に近かったと言えよう。結果として、かつてグランプリを席巻したメーカーというイメージも、いつの間にか薄れていったのは否めない。そんな'70年代半ば、Hondaはレースの表舞台に再登場してきた。舞台はグランプリレースではなく、ヨーロッパ各国を転戦する耐久レースである。耐久レースは日本ではあまりなじみのないカテゴリーだったが、市販車に近いマシンがスピードと耐久力を競うため、ヨーロッパでは非常に人気が高いのだ。用意されたマシンは、名車CB750をベースにしたレーサー、RCB1000。CB750の２バルブOHCエンジンを４バルブDOHCに変更し、排気量を997ccに拡大したレース専用マシンだ。各国のバイクメーカーが覇を競っていた耐久レースに参戦したRCB1000は、'76年のヨーロッパ耐久選手権で８戦中７勝という圧倒的な戦績を残し、メーカータイトルとライダータイトル（J・シュマラン＆A・ジョージ組）を獲得。翌'77年も前年同様の強さでタイトルを獲得し、“不沈艦”というニックネームまで生まれた。RCB1000はレースのHondaというイメージを復活させ、ユーザーの購買意欲を刺激。さらにはNR500による世界グランプリ復帰（'79年）の端緒にもなったのだ。