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1990年F1世界選手権出場車 No.27 アイルトン・セナ
セナが座ったコクピット。今も当時のまま保存されている。モノコックは開幕戦から第４戦までセナのレースカーとして使用され、第５戦以降はスペアカーとして世界中を転戦した。
シャシー性能では、完全にライバルのフェラーリ641/2の後塵を拝していたのは事実である。MP4/5Bも結局のところ前年型同様にエンジンパワーに頼らざるを得なかった。90年型のHondaのV10エンジン『RA100E』は、ボア×ストロークの変更を行うことで燃焼の安定化が図られていた。RA100Eの特徴はスロットル形式の選択にあり、RA109Eで用いられたスライド式スロットルバルブに対して、バタフライ式スロットルバルブを採用。結果としてスロットル下流のタービュランスによる燃料の一時的滞留を改善し、あらゆる条件下での空燃比の安定化を図ることに成功する。パワーアップはもちろんのこと、サーキットに応じて特性の異なる仕様を用意するのもHondaのお家芸だった。開幕戦フェニックスのバージョン１に始まり、シーズンエンドの鈴鹿とアデレードではバージョン６まで進化したエンジンが、この年最強のユニットであったことに異論はない。
当時のF1エンジンは、予選用と決勝用を合わせて各グランプリにドライバーあたり約10数基が準備され、年間では軽く200基以上を必要とした。開発費と活動費は膨大だが、Hondaはエンジンの信頼性とドライバビリティに徹底してこだわった。V10初年度のRA109Eでは常用回転限界が毎分１万2000回転だったが、RA100Eではそれが１万4000回転にまで達しつつあった。シフトダウンなどのオーバーレブにより瞬間的には１万5000回転を越える場合もあるが、それさえも許容するレベル。ここまで回しても壊れない驚異の信頼性を、RA100Eは誇った。
スロットルが前年までのスライド式からバタフライ式に変更された。しかし、“セナ足”と呼ばれたアクセルワークになかなかマッチせず、開発陣は苦労したという。またセナの求めに応じて、サーキットの現場で様々な調整が行われていた。しかも、すべて手作業だったのだ。鈴鹿には開発陣の丹精を込めたスペシャルエンジンが持ち込まれたが、僅か９秒で砂塵の向こうへと消えてしまった。
シーズンの天王山は鈴鹿の日本GPだった。セナは１年前のリベンジを果たすべくプロストを“撃破”する。スタート直後の１コーナーで接触した２台のマシンはグラベルの砂塵の中に消え、セナの２度目の戴冠が決まった。この１年後、セナはこの接触が故意だったことを認めた。もちろん、その行為自体は批判されるべき危険なものだ。しかし、それほどの強い憎悪が89年の鈴鹿から１年間、彼を心を占めていたということである。
結果的にダブルタイトルを死守したマクラーレンだが、もはや圧倒的アドバンテージは彼らのマシンにはなかった。セナとHondaの存在がなければ、タイトル獲得は難しかったはずだ。しかし、プロストが去りベルガーが加入したマクラーレンは、非常に統率のとれたレーシングチームへと変貌してゆく。その時セナは、完全にマクラーレンを掌握していた。
| 型番 | McLaren Honda MP4/5B |
|---|---|
| デザイナー | ニール・オートレイ |
| 車体構造 | カーボンファイバー／ハニカムモノコック |
| 全長×全幅×全高 | 4470mm×2133mm×965mm |
| ホイールベース | 2895mm |
| トレッド（前／後） | 1800／1660mm |
| サスペンション（前／後） | ダブルウイッシュボーン＋プルロッド／ダブルウイッシュボーン＋プッシュロッド |
| タイヤ（前／後） | 13×11.75in/13×16.25in |
| 燃料タンク | 212L |
| トランスミッション | マクラーレン製横置き6速 |
| 車体重量 | 500kg |
| 型式 | RA100E |
|---|---|
| 形式 | 水冷72度V10 DOHC4バルブ |
| 排気量 | 3498cc |
| ボア×ストローク（mm） | 93.0×51.5 |
| 圧縮比 | 12.4 |
| 最高出力 | 680ps以上／12800rpm |
| 燃料供給方式 | PGM-FI 2インジェクター |
| スロットル形式 | 10連バタフライ式スロットルバルブ |
| 過給機 | 無 |
