HONDA The Power of Dreams

1977年の春、マスキー法に代表される大気汚染防止対策が、CVCCの研究開発により見通しが得られた。Hondaにレース復帰の気運が高まり、準備に入る。この時、HondaがF1活動を休止してから10年が経っていた。Hondaは規模の大きな会社となり、レースに参加していたエンジニアはすでに責任ある地位についていた。一方で若手にはレース経験がなかったため、少人数でもはじめからやり直さなければならないと考え、ヨーロッパF2選手権への参戦から始めることになった。

しかし、10年の間にF1の世界はほとんどもとの面影もないほどに様変わりしており、マシンのナショナルカラーはスポンサーカラーへ、技術競争のみならず、スポーツ性やエンターテインメント性が台頭してきていた。そんな中で車体を自社で創ることは、コンストラクターの利害と衝突することになり、またHondaの将来の製品となっていく技術とは、あまりにかけ離れていると判断、エンジン・サプライヤーとしての参画の道が選択されたのである。そして80年、ヨーロッパF2選手権へRA260Eエンジンにて実戦復帰し、84年までに3回のチャンピオンを獲得した。

83年、第9戦イギリスGPにてスピリットチームがHondaエンジンを搭載し、“走る実験室”そのままにF1での実戦テストを開始。翌84年は、ウィリアムズとエンジン供給契約を結び、「勝つ」という強い意志とチーム体制で、F1へ本格参戦し、第9戦ダラスGPでケケ・ロズベルグが優勝を飾った。

復帰後の初優勝はHondaを大いに勇気付けてくれるとともに、今後に明るい希望をもたらしたが、F1の世界はそう甘くはなかった。高速サーキットが多いヨーロッパラウンドに戦いの場を移すと、様々な問題が再発した。これらの問題を解決するために、Hondaは、基礎研究部門はもとより、量産市販車に関わるメンバーも加わり、2週間後に訪れる次のレースをターゲットに、連日連夜対策会議を開いた。それでもなかなか結果は出ず、行き詰った挙句、次のように考え直すことにした。

(1)	量産車で培ったエミッション、燃費技術の観点からエンジンのスペックを見直す
(2)	原因解析のため、テレメトリーシステムを開発し、経験や勘ではなくデータで判断する
(3)	エンジンの耐久性確認のため、実走テストだけではなく、ベンチでのシミュレーションテストができるようにシステムを開発する
(4)	燃料系、点火系、ターボ系の各システムをさらに知能化するために必要な、各部門の開発体制を整える
(5)	レース運営と開発・テスト部隊を分離し、エンジンのメンテナンスはイギリスで行えるようにする

このように原点に立ち返って考えることで、おぼろげながらも理想的なF1エンジンの姿が浮かんできた。

■5年連続のダブルタイトル、Hondaエンジンの黄金期

1985年のカナダGPでは久々に2台完走ダブル入賞し、続く第6戦デトロイトGPでロズベルグが優勝、Hondaの快進撃が始まった。86年にはウィリアムズ・ホンダがコンストラクターズチャンピオンを獲得した。

そして、日本人にもF1レースをもっと知ってもらいたい、もっと興味をもってもらいたいという考えのもと、87年に初めて鈴鹿サーキットにF1を招致することに成功。以来、19年間に渡りF1日本GPを開催して、日本でのF1浸透に貢献してきた。この記念すべき日本GP初開催の87年は、ネルソン・ピケとナイジェル・マンセルのウィリアムズ・ホンダに加え、アイルトン・セナと日本人初のF1フルエントリードライバー中嶋悟のロータス・ホンダにもエンジンを供給。2チーム4ドライバーで臨み、ウィリアムズ・ホンダが念願のドライバーズとコンストラクターズのダブルチャンピオンに輝いた。

88年にはマクラーレン・ホンダが16戦中15勝と圧倒的強さを誇ったが、翌89年よりレギュレーション変更でターボが禁止に。この時点でHonda内部では初期目標の達成とターボエンジン開発の終了から、参戦休止という意見も出ていたが、本田宗一郎は「ターボ禁止はHondaだけか? 全チームが同じ条件で戦うのならばいいじゃないか。それでこそ、ヨーロッパの人たちに評価されるじゃないか」と意見した。

結果的には厳しい燃料制限を克服するために3.5リッター自然吸気エンジンを開発し、参戦は継続された。そして、ダブルチャンピオンは1991年まで5年連続で続くこととなる。91年にはマクラーレンへV12エンジン、ティレルへV10エンジンとタイプの違うエンジンを同時に供給するなど、将来像を描きながら絶えず挑戦を続けたが、「所期の目的を果たした」という理由により、10年目の区切りを迎えた92年シーズン終了をもって、HondaはF1レース活動を休止することとなった。