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テスト車整備場を通り抜けようとした時だった。
新しく開発を始めた軽トラックのTN360をオヤジさんが覗き込んでいる。と、思う間もなくオヤジさんは、そのTNに乗り込んだ。エンジンをかけてテストコースへ行こうと、出口のシャッターへ向かった。
この車は、運転席が一番前にある。フロントガラスの下はストーンと何も出っ張った物のないキャブオーバータイプだ。
そのTNが、閉まっているシャッターに、ガシャーンと、めり込んで止まった。
大変だ！ オヤジさんが壊れたフロント・ガラスに顔をぶつけて、血だらけになったかも知れない。
私は慌てて走った。
どうしてシャッターの手前に止まって、シャッターが自動的に上がるのを待たなかったのだろう？
と訝かりながら近付くと、オヤジさんが無傷で降りてきた。
「直しといてくれなぁ」
と、バツが悪そうな顔で、呆気に取られている私に告げて立ち去った。
「どうしたのですか！」
と叫ぶ声に、やっと我に帰った。
物音に驚いて駆け付けた車両テストの人たちに、事情を説明すると、
「ブレーキ・ホースを探しに、ちょっと車を離れたところだったんですよ」
「ということは、ブレーキ・ホースは付いていなかったのか？ 道理でオヤジさんはシャッターの手前で止まれなかったんだ。スピードが出ていなくて良かった！」
この事件以降、作業中の車には“どんな作業をしているか”書いた紙を、必ず運転席の前のフロントガラスに張り付けておくようにと、厳重な通達が出された。
そうしないと、どんな車にも“お客さんの身になって”と言って、自分で乗ってみなけりゃ気の済まないオヤジさんの命と、我々の心臓が、幾つあっても足りないからだ。
ホンダF1第一号車のパイプ・フレームの車体にエンジンが組み付けられた。どでかいタイヤ（今見ると細いが）と小さなステアリング・ホイール、燃料タンクやウィンド・シールドなどが組み付けられていく。
オヤジさんは、毎日見に来ていた。
窮屈なコクピットにおさまって、ブレーキ・ペダルを踏んでみたり、クラッチ・ペダルの具合を試したり、シフト・レバーの動きがなめらかでないと改善を命じたりしていた。そして今日は乗れるか、明日は走れるかと、目を輝かせて眺めていた。
1964年 2月 6日（木）出来上がったF1を、荒川のテストコースで走らせる日がきた。河川敷にホンダが造った 2.2kmの少し「く」の字に曲がったコースは、両端にUターンができるスペースと、雨風を避けるテントがひとつ置いてあるだけの寒いところだった。
11時28分、まず、中村良夫所付（1964年度F1監督）が各部をチェックしながら慎重にニ往復試走。5速ギヤで8500 rpmまで回転をあげた。
175km/hだった。
11時50分、点検が終わっていよいよオヤジさんが走りだした。
幅5m位の盛り土を舗装した狭いコースの上では、さすがのオヤジさんも無理はしない。エンジンの調子を確かめながら、車をいたわるようにニ往復した。
「エンジンが丸く回っていないぞ（各シリンダーが出す力にバラツキがある）」
と、一言、苦情は言ったが、スズカ・サーキットで走らせるのが楽しみだと、車を降りた。
この時のF1の色は、まだゴールド・メタリックではなかった。塗装の色が決っていない車に塗る白色だった。
話は4年前の1960年にさかのぼる。
イギリス・マン島のTTレース用に250cc.4気筒のバイク・エンジンを設計していた。クランク・シャフトのカウンター・バランスをなんとかコンパクトにまとめて、コンロッドを短くしたいと悩んでいると、オヤジさんに、
「金でも白金でも、重たい物を埋め込めばいいじゃねぇか！」
と、いわれてしまった。
勝つためには、いくら金がかかってもいいから何でもやれということだ。
さて、世の中にはどんな重たい物があるのか調べてみた。しかし途中から気になって、値段も調べた。結果は次のようなものだった。
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そのゴールド・メタリックのF1を初めてスズカ・サーキットに運び込んだのは、2月16日。日曜日にもかかわらず、早速、走り出したのはいいが、ウォーター・ポンプからは水が漏れ、スパーク・プラグのグロメットはオイルが滲み、エグゾースト・パイプにはヒビがはいってしまった。
