イタリアGPプラクティスでのRA302。寄り添う中村良夫監督とコクピットのサーティース。この後、空冷エンジンを積んだイノベーショナルなRA302を公式の場で見ることはできなくなった。

　しかし、Hondaの第一期F1参戦で、車体のエンジニアとして私が最後にかかわったマシンだから……ではなく、この「302」というマシンは、その搭載エンジンだけでなく、さまざまな意味で、きわめて「Honda的に」独創的であり、かつ先進的でした。

　たとえば、ドライバーのシートの位置です。車体の中央といっても、これはほとんど前輪のすぐ後ろにドライバーが座ります。あ、いまのレース・ファンにとっては、これは逆に「常識」かもしれませんネ！　でも、これと同時期のHondaマシン、たとえば「301」を見ていただければ、そっちが当時のスタンダードであったことがわかります。そういえば、この「Honda／302」の非常識な（笑）ドライビング・ポジションのアイデアは、当時のフェラーリもすぐに取り入れ、そしてついには、今日のフォーミュラの標準的なレイアウトになりました。

　それから、そうした基本レイアウトともからみますが、マシン全体のデザインです。とくにフロントまわりですね。当時は、エアロダイナミズム、いま風に言えば“空力”ですね、そういうものはまだきちんと導入されていなかったというのが正直なところです。が、しかし、流線型という言葉はあった。この「302」の鋭角的なノーズのシェイプを可能にしたのは、搭載エンジンが空冷だったからです。そう、ラジエターというパーツがそもそもありませんから、他車のように、フロントに（エアのための）開口部を持つ必要がないわけです。

　ただし、車体設計の面では、たしかにある種の制限はありましたね。というのは、エンジンが空冷なので、そのまわりは、空気を通すために「空けて」おかなければならない。エンジン周辺には、うっかりフレームを置けないし、安直にフレームの上にエンジンを載っけることもできない。だから、実はエンジンは「吊って」いるんです。車体中央のバルクヘッドから“棒”を後ろに引き出して、それに吊り下げている。燃料タンクにしても、どこに設定すれば、エンジンにうまく空気が導かれるか？　このマシンには、実はそうした車体の全体に「風を通す」にはどうするかというハード的な工夫がなされ、その対策が各所にあります。

		オーバーヒートにガックリとうなだれる若かりし日の佐野教授。

　それと、悪評高い「302」の空冷ユニットですが、しかし、マシンの軽量化というテーマにおいては、きわめて有効でした。それまでのHondaのF1マシンは、パワーはあるけど車重もたっぷり、というものでしたから、エンジンの空冷化というのは、そうしたネガを克服するためのチャレンジのひとつだったんです。このエンジンは、水冷Ｖ12気筒のＲＡ301Ｅより、エンジン単体で30キロも軽かったんです。また、Ｖ型８気筒のＶバンクの角度は120度になっていて、これは車体の低重心化に大いに貢献していました。

　実は、設計陣全員も、空冷はモノにならない、ということが最初から分かっていたし、空冷を推進した本田（宗一郎）さんの考え方が間違っていた、というように言われていますが、私は本田さんが、“ウチのクルマは重いから”ということで、冷却水を積まなくて済む空冷を提唱してくれたんじゃないか、と思っているんです。

　……そう、たしかにこの「302」は、リザルトを残せなかったどころか、大失敗もしています。でも、デビューの初戦ですぐに結果を出せるレーシング・カーって、果たして、あるものなのでしょうか？　そもそも、レーシングカーは走ることで開発が進みますが、RA302は、オーバーヒートしてしまうエンジンで満足にテストを走れないままレースに出ることになってしまいました。オーバーヒートしてしまってどうしようもなかったといわれるエンジンにしても、そうした欠点は、テストを重ねることで修正できることもあったかもしれません。

　また、Honda F1の処女作である「271」にしても、二輪のノウハウをそのまま四輪のレースに持ち込んだようなマシンでした。そのあまりの独創性に、コーリン・チャップマンも、これじゃ付き合いきれないと、逃げちゃった、と私が思っているくらいです。ある新世界に挑むときに、結果を恐れず、そして既存の常識にとらわれず、「Honda WAY」とともに、そのジャンルに分け入っていく。結果といえば、「271」の場合は、「272」に進化させることによって、結果（勝利）もついてきたわけですよね。