シビック TYPE Rに搭載された、数々の美しきメカニズムを順次公開。
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混合気を「よく吸う」ために採用したボア径64mmの大口径スロットルボディ。エンジンが高回転になると、吸気・燃焼・排気に与えられる時間が短くなって吸排気が難しくなる。中でもピストンが下死点に向かう際の負圧だけで混合気をシリンダー内に導く「吸気」が特に難しい。そこで、スロットルボディを大径化し、空気の流入量を増やすことで、吸気効率を向上した。黄金色に輝くスロットルバルブは、ワイヤではなくモーターで駆動する「ドライブ・バイ・ワイヤ」方式を採用。アクセルペダルの踏み込み量を電気的にセンシングすることでスロットル開度をきめ細かくセッティングし、優れたコントロールクオリティーの実現に寄与させている。
「吸気」「圧縮」「燃焼」「排気」という4行程の「排気」に関わるパーツ、エキゾーストマニホールド。シビック TYPE Rの［K20A］においては、エンジン本体後方に位置している。シリンダー内で発生した燃焼ガスを受け止めるデュアルエキゾーストは、干渉を防ぐためクランク同位相の1番と4番、2番と3番で結合。その集合部は、排気に伴う抵抗を低減するために鋭角なラインを描いている。高出力エンジンの基本である「よく吸い」「よく燃やす」は、この「よく排出する」があって、初めて達成できるもの。そのために、集合部の形状、管径、長さ、曲がり具合など、すべてにおいてHondaのレーシングテクノロジーが投入された。その姿は、エネルギーの脈動を感じさせるかのような造形である。
タコメーターに示される値は、「クランクシャフト」の1分間あたりの回転数を示している。つまり、レブリミットまでエンジンを回した場合毎分8,400回転。この高回転領域ではピストンの上下動による強烈な力が加わり続けるため、柔（やわ）なつくりではねじれにねじれ、“暴れて”しまう。しかしシビック TYPE Rの［K20A］に用いられるのは、Hondaのレーシングテクノロジーを注ぎ込んだ高剛性クランクシャフト。高強度材を採用して剛性を向上させただけでなく、軸受けやカウンターウエイトの精度も高めてある。これがエンジンの優れた回転フィールと、サーキット走行をも安心して楽しむことのできる高い信頼性の源なのである。
シビックTYPE Rの心臓部である、2.0L 直列4気筒 DOHC i-VTECエンジン［K20A］。「NSX製法」によるヘッドポートの高精度な平滑化や、吸排気管の曲率変更による流体抵抗の低減など、内燃機関として究極的とも言える数々のこだわりが、2.0L量産自然吸気エンジン世界最高水準の出力、突き抜けるように回る官能的なエンジン特性として結実。同時に、ボンネットを開け、いつまでも眺めていたくなるような「Hondaレーシングテクノロジーの結晶」としての完成された美しさをも持ちあわせている。
